(Theo VnExpress) Những chính sách mới về ôtô chưa từng có tại Việt Nam

Từ 1/1/2018, hàng loạt chính sách thuế, phí, kiểm định, luật giao thông có hiệu lực, ảnh hưởng đến giá xe cũng như hành vi của tài xế. Dưới đây là những quy định nổi bật về ôtô có hiệu lực từ 2018 tài xế Việt nên biết.

1/ Thuế nhập khẩu từ ASEAN về 0%

Theo cam kết trong Hiệp định thương mại tự do ASEAN (ATIGA), những xe có tỷ lệ nội địa hóa nội khối từ 40% trở lên sẽ được hưởng mức thuế nhập khẩu 0%. Từ 2018, Việt Nam nhập ôtô từ Thái Lan, Indonesia, Malaysia… với thuế 0%, giảm sâu với mức thuế ở 2017 là 30%.

Xe hơi muốn được giảm giá như vậy, phải đáp ứng đủ hai tiêu chí, sản xuất bởi một nước ASEAN và tỷ lệ nội địa hóa nội khối là 40%. Xe nhập từ ASEAN nhưng tỷ lệ nội địa thấp hơn 40% hoặc xe nhập từ một nước ngoài ASEAN như Hàn Quốc, Nhật, châu Âu… cũng không được hưởng mức ưu đãi này.

2/ Thuế nhập khẩu linh kiện về 0%
Theo nghị định 125/2017, các hãng lắp ráp xe trong nước sẽ được hưởng mức thuế nhập khẩu linh kiện là 0% nếu đạt được sản lượng quy định, áp dụng cho xe con dưới 9 chỗ. Nghị định này áp dụng cho khoảng 30 bộ linh kiện chính, mã hải quan từ 98.49.11 đến 98.49.40.

Trong giai đoạn một, tức nửa đầu 2018, các hãng sản xuất xe con (dưới 9 chỗ, động cơ 2.5 trở xuống) muốn được ưu đãi thuế nhập khẩu linh kiện 0% phải đảm bảo hai điều kiện sản lượng chung từ 8.000 xe trở lên và một mẫu xe cam kết phải từ 3.000 xe trở lên.

xe-10-2288-1514860248

3/ Người ngồi ghế sau ôtô không thắt dây an toàn bị phạt tiền

Nghị định 46/2016 về Quy định xử phạt vi phạm giao thông viết “phạt tiền từ 100.000-200.000 đối với người ngồi trên xe ôtô không thắt dây an toàn tại vị trí có trang bị dây an toàn khi xe đang chạy”.

Điểm mới của nghị định này so với nghị định 171/2013 trước đó là mọi vị trí đều phải thắt dây an toàn, trong khi quy định cũ chỉ bắt buộc điều này với tài xế và khách ngồi ghế trước. Quy định mới được đánh giá là chặt chẽ và cần thiết hơn so với trước đây, giúp hình thành thói quen thắt dây an toàn, ý thức vốn còn thiếu ở Việt Nam.

4/ Ôtô nhập khẩu khó về Việt Nam vì thiếu giấy tờ

Nghị định 116/2017 quy định doanh nghiệp muốn nhập ôtô về nước phải có Giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại do Tổ chức nước ngoài cấp. Hầu hết các doanh nghiệp liên doanh cho rằng nước ngoài không cấp loại giấy này cho xe nhập khẩu, chỉ cấp cho xe nội địa, vì vậy hãng sẽ không thể nhập xe.

VAMA đã 4 lần gửi kiến nghị lên Thủ tướng để có những điều chỉnh giúp các hãng dễ dàng nhập khẩu ôtô nhưng đến thời điểm này vẫn chưa có gì thay đổi. Nhiều hãng như Toyota, Honda, Ford cho biết xe chỉ có thể bán đến Tết âm, sau đó chưa biết có xe hay không.

5/ Tăng thuế nhập khẩu ôtô cũ

Theo nghị định 125/2017 của Chính phủ ban hành ngày 16/11/2017, mức thuế tuyệt đối áp dụng cho xe có dung tích động cơ không quá một lít và thuế hỗn hợp cho xe trên một lít.

Ở cách tính cũ, xe được chia thành 4 loại theo dung tích động cơ với các mức thuế khác nhau. Trong cách tính mới, xe chỉ chia làm hai loại là động cơ từ một lít trở xuống và trên một lít. Xe từ một lít trở xuống thì chịu thuế tuyệt đối 10.000 USD, trong khi xe trên một lít áp dụng luôn mức thuế tổng hợp.

Ở phân khúc xe dưới một lít, chủ yếu các mẫu xe đô thị cỡ nhỏ, giá ôtô cũ nhập lướt tăng hơn gấp đôi so với hiện tại. Với các xe lắp động cơ lớn hơn, mức thuế nhập khẩu có thể độn thêm hàng chục đến hàng trăm nghìn USD, tùy thuộc vào dung tích động cơ và giá trị của xe.

6/ Ôtô nhỏ phải dán nhãn năng lượng

Từ ngày 1/1/2018, ôtô từ trên 7 chỗ đến 9 chỗ được sản xuất, lắp ráp từ linh kiện rời, hoàn toàn mới; xe nhập khẩu chưa qua sử dụng phải được dán nhãn năng lượng trước khi đưa ra thị trường.

8-1485861072-500x0-7812-1514869284

Thông tư này không bắt buộc áp dụng với các trường hợp sau: xe được sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu sử dụng trực tiếp vào mục đích quốc phòng, an ninh của Bộ Quốc phòng, Bộ Công an; xe tạm nhập tái xuất; xe quá cảnh, chuyển khẩu; xe của ngoại giao, lãnh sự; xe nhập khẩu đơn chiếc và không vì mục đích kinh doanh xe; xe nhập khẩu theo quy định riêng của Thủ tướng; xe sử dụng nhiên liệu không phải là xăng, điêzen, khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG), khí tự nhiên (NG).

7/ Xe dưới chuẩn khí thải Euro 4 không được đăng kiểm

Theo Công văn 436/2017 của Thủ tướng chính phủ về việc quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với ôtô, môtô lắp ráp và nhập khẩu mới, từ ngày 1/1/2018, cơ quan chức năng sẽ không làm thủ tục đăng kiểm cho xe không đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro 4.

PNTA4825-1499936787-1200x0-1518-1514869284

Ôtô đã được Bộ Giao thông vận tải chứng nhận thoả mãn quy định về khí thải mới được thực hiện các thủ tục có liên quan. Trước đó, các doanh nghiệp phải có kế hoạch nhập khẩu, sản xuất ôtô, bảo đảm việc hoàn thành các thủ tục hải quan, đăng kiểm và đưa ra thị trường trước ngày 31/12/2017. Sau thời điểm này, nếu không hoàn thành phải tái xuất hoặc xuất khẩu.

8/ Ôtô hết niên hạn bị thu hồi

Theo Quyết định 16/2015 của Thủ tướng về thu hồi, xử lý sản phẩm thải bỏ, các loại ôtô, xe máy hết hạn sử dụng sẽ bị thu hồi vào tháng 1/2018. Theo đó, nhà sản xuất có trách nhiệm tổ chức thu hồi, tiếp nhận sản phẩm thải bỏ do doanh nghiệp đã bán ra thị trường Việt Nam và được hưởng các chính sách ưu đãi, hỗ trợ. Các nhà sản xuất có thể liên kết để cùng thực hiện thu hồi, xử lý sản phẩm thải bỏ.

Người tiêu dùng được lựa chọn các hình thức như tự chuyển hoặc chuyển giao cho tổ chức, cá nhân thu gom để vận chuyển đến điểm thu hồi và được hưởng quyền lợi theo chính sách của nhà sản xuất…

MINH THỦY

(Theo Pháp luật) Tắc đường về, ô tô nhập khẩu tăng cả trăm triệu

(PL)- Vướng mắc về thủ tục, thời gian kiểm định khiến nhiều mẫu ô tô nhập khẩu có thể đến giữa năm 2018 mới về tới Việt Nam.

Anh Trung Kiên, nhà ở quận 1, TP.HCM buồn rầu cho biết anh mới nhận được thông báo của đại lý rằng mẫu xe anh đặt mua phải đến tận tháng 4-2018 mới giao, dù anh chấp nhận trả thêm gần 50 triệu đồng do nguồn xe khan hiếm.

“Tưởng Tết này có xe mới chở gia đình đi chơi Tết, ai dè mua xe nhập lại khó khăn đến vậy. Lúc trước có người bạn khuyên tôi nên mua thời điểm tháng 10, 11 vì thời điểm đó giá xe xuống thấp. Khi đó tôi lưỡng lự và có tâm lý chờ giá xe giảm nữa mới mua, ai ngờ bây giờ muốn mua cũng không có” – anh Kiên nói vẻ tiếc rẻ.

Không chỉ anh Kiên mà nhiều khách hàng khác cũng cho hay không mua được mẫu ô tô nhập khẩu mà mình thích. “Tôi không rõ đây có phải là chiêu trò do các nhà nhập khẩu tung ra để thổi giá, giải phóng hàng tồn hay không nhưng thực tế là một số đại lý đã hủy đơn hàng giao xe trong tháng 1 và 2-2018” – anh Minh Quý, nhà ở quận Tân Bình, TP.HCM nói.

* * * Tạm dừng nhập khẩu ô tô

Tại khu vực cảng Hải Phòng, Chi cục Hải quan cửa khẩu cảng Hải Phòng khu vực I được xem là đơn vị có số lượng ô tô nhập khẩu làm thủ tục nhiều nhất trong thời gian qua. Thế nhưng hiện nay hoạt động nhập khẩu ô tô đang rất èo uột. Trao đổi với báo chí, đại diện Chi cục Hải quan cửa khẩu cảng Hải Phòng khu vực I cho hay những tháng trước đây, thông thường đơn vị này thu được khoảng 1.000 tỉ đồng tiền thuế từ mặt hàng ô tô nguyên chiếc nhập khẩu.

Song từ tháng 10 đến nay, việc nhập khẩu mặt hàng này có dấu hiệu đi xuống mạnh nên đơn vị chỉ còn thu được trên 100 tỉ đồng tiền thuế từ ô tô. Bước sang tháng 11, mặt hàng này đã tạm ngừng nhập khẩu tại chi cục. Trong tháng 12 này, các doanh nghiệp (DN) cũng chưa làm thủ tục nhập khẩu ô tô trở lại.

11-dai-ly-o-to-1_dsma

Một số nhà nhập khẩu giải thích việc dừng nhập khẩu ô tô thời điểm này là do đang chờ thuế nhập khẩu xe từ các nước ASEAN vào Việt Nam giảm từ 30% xuống 0% từ ngày 1-1-2018. Tuy nhiên, nguyên nhân chính là do quy định mới tại Nghị định 116/2017 buộc các DN nhập ô tô phải yêu cầu đối tác nước xuất khẩu cung cấp giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại ô tô nhập khẩu được cấp bởi cơ quan, tổ chức có thẩm quyền của nước ngoài. Trong khi đó lại chưa có hướng dẫn cụ thể về vấn đề này và phía nước ngoài cũng chưa cấp loại giấy trên nên hoạt động nhập khẩu tắc nghẽn.

Do các DN không nhập khẩu, thiếu xe nên buộc các đại lý cũng phải lỡ hẹn với người tiêu dùng. Nhận đặt mấy mẫu xe mới nhập khẩu từ Thái Lan cho khách hàng, ông Bùi Xuân Trường, Giám đốc Công ty Ô tô Trường Thành (Hà Nội), cho hay các đại lý đều phải hủy đơn hàng của khách vì không thể giao xe ngay trong thời điểm đầu năm 2018.

“Hiện nay các đại lý đã hết những mẫu xe nhập khẩu nguyên chiếc như Everest, Explorer, Fortuner, Ranger… Tuy nhiên, nhiều mẫu vẫn còn” – ông Trường cho hay.

Không chỉ khan hiếm mà giá xe nhập khẩu còn tăng, khách hàng mua xe phải trả thêm vài chục triệu đến cả trăm triệu đồng cho mỗi xe. Chủ đại lý Hiền Toyota tại TP.HCM giải thích nhu cầu khách đặt xe nhập khẩu trong những tháng cuối năm tăng mạnh, song thủ tục xe nhập hiện đang bị ách lại, hiếm hàng đẩy giá tăng lên. Như mẫu xe Fortuner, khách mua hiện phải trả thêm 100 triệu đồng/xe mới mua được.

“Trả thêm tiền nhưng vẫn phải chờ đợi lâu mới nhận được xe. Bởi khoảng tháng 3-2018 đơn vị nào làm nhanh nhất và suôn sẻ thì xe mới về tới Việt Nam. Như vậy giấc mơ được mua ô tô nhập khẩu giá rẻ đã bị… chặn lại” – chủ đại lý trên nói thêm.

* * * Nhập khẩu xe khó khăn hơn

Bà Nguyễn Thị Hiền, phụ trách hệ thống ô tô đã qua sử dụng Toyota tại TP.HCM, cho rằng Nghị định 116 có hiệu lực từ ngày 17-10 vừa qua đưa ra nhiều quy định khiến không ít DN gặp khó trong việc nhập ô tô. Ví dụ quy định buộc phải kiểm định mẫu xe theo lô, một mẫu xe nhưng nhập nhiều đợt cũng vẫn phải kiểm định. Chi phí mỗi lần kiểm định, thử nghiệm DN phải trả vài chục đến cả trăm triệu đồng, chưa kể chi phí lưu kho. Tất cả sẽ cộng vào giá khi bán ra cho khách hàng.

* * * Thuế sắp về 0%

Bà Nguyễn Thị Thanh Hằng, Phó Vụ trưởng Vụ Chính sách thuế Bộ Tài chính, cho biết từ ngày 1-1-2018, thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt đối với ô tô nguyên chiếc trong khối ASEAN sẽ giảm xuống 0%. Điều này sẽ có tác động không nhỏ tới thị trường ô tô Việt Nam và ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

Ông Trần Tấn, Tổng Giám đốc một công ty kinh doanh ô tô nhập khẩu tại TP.HCM, cho biết thêm theo quy định mới tại Nghị định 116, đơn vị nhập khẩu cần có giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại xe cơ giới do nước ngoài cung cấp. Điều kiện này khó khả thi bởi lẽ có nhiều nước trên thế giới không cung cấp loại giấy tờ trên cho xe xuất khẩu.

“Những hãng xe nhập khẩu chủ yếu từ châu Âu vào Việt Nam có thể nhập về sớm vì các nước châu Âu cấp giấy chứng nhận chất lượng trên. Song những xe nhập từ các nước ASEAN gặp khó vì các nước này chỉ chứng nhận cho xe nội địa. Đặc biệt, các xe Thái Lan sản xuất cho thị trường trong nước tay lái ô tô bên phải, trong khi sản xuất cho Việt Nam tay lái bên trái nên rất mất thời gian, phải chờ đợi lâu” – ông Tấn chia sẻ.

Hơn nữa, theo chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng, hiện nay chỉ có khoảng 20 chủng loại xe được sản xuất, lắp ráp trong khu vực ASEAN. Trong đó những mẫu xe đạt tỉ lệ nội địa hóa nội khối 40% và có đủ sản lượng để được hưởng thuế suất ưu đãi 0% từ đầu năm tới không nhiều.

“Do vậy, kỳ vọng làn sóng xe nhập giá rẻ ồ ạt vào Việt Nam năm 2018 là không cao. Điều đó ảnh hưởng đến quyền lợi người tiêu dùng, họ chịu thiệt nhiều nhất vì giá xe không giảm” – ông Đồng dự báo.

* * * Thêm quy định mới với ô tô nhập khẩu

Bộ Công Thương mới đây đã phát đi thông báo lưu ý một số điểm mới trong chính sách nhập khẩu ô tô. Trong đó đáng chú ý nhất là kể từ ngày 1-1-2018, DN chỉ được phép nhập khẩu ô tô sau khi được cấp giấy phép kinh doanh nhập khẩu ô tô theo quy định tại Nghị định số 116 của Chính phủ.

Trước đó, Bộ GTVT cũng ban hành Thông tư 40/2017 hướng dẫn việc dán nhãn năng lượng với ô tô. Cụ thể từ ngày 1-1-2018, ô tô từ trên bảy chỗ đến chín chỗ được sản xuất, lắp ráp từ linh kiện rời, hoàn toàn mới; xe nhập khẩu chưa qua sử dụng phải được dán nhãn năng lượng trước khi đưa ra thị trường.

QUANG HUY

(Theo Web Bảo hiểm) Doanh nghiệp bảo hiểm Việt vẫn “thờ ơ” với bảo hiểm an ninh mạng

An ninh mạng đang là vấn đề nổi cộm trên toàn thế giới hiện nay và Việt Nam cũng không là ngoại lệ. Điều này đặt ra yêu cầu rằng, ngoài tăng cường quản lý an ninh máy tính, các doanh nghiệp Việt cũng cần tính đến việc mua bảo hiểm an ninh mạng và an toàn dữ liệu.

bao-hiem-an-ninh-mang-631x420

Bảo hiểm an ninh mạng: Thế giới phát triển từ lâu

Theo các chuyên gia trong ngành, bảo hiểm an ninh mạng và an toàn dữ liệu được các công ty bảo hiểm trên thế giới phát triển từ những năm cuối thập niên 90 của thế kỷ trước. Nhu cầu về sản phẩm này xuất phát từ các công ty trong ngành công nghệ truyền thông và một số công ty dịch vụ muốn được bảo vệ trước những tác hại của việc lan truyển virut và mất các thông tin mật của khách hàng.

Sau đó, do các sự cố an ninh mạng ngày càng nhiều, nên sản phẩm bảo hiểm này cũng ngày càng phát triển. Theo một nghiên cứu của Aon và Aon Inpoit, ước tính từ năm 2015, thị trường toàn cầu của bảo hiểm an ninh mạng sẽ đạt khoảng 1,7 tỷ USD phí hàng năm. Tỷ lệ tăng trưởng hàng năm trong giai đoạn 2011-2015 đạt 30% và tăng cao hơn vào năm 2016, ước đạt 2,3 tỷ USD tiền phí.

Ở thị trương châu Á, nhất là sau sự cố virút WannaCry, các nhu cầu về bảo hiểm an ninh mạng đã tăng vọt. Đơn cử, theo Hiệp hội An ninh mạng Nhật Bản (JNSA), trong năm 2016, doanh số bảo hiểm an ninh mạng của 3 công ty bảo hiểm phi nhân thọ lớn nhất của quốc gia này đạt hơn 1.000 sản phẩm. Những quý đầu năm 2017, doanh thu phí bảo hiểm của các sản phẩm này tại một số công ty bảo hiểm của Nhật đã tăng 3-5 lần so với cùng kỳ năm ngoái.

Nhu cầu mua bảo hiểm an ninh mạng đang gia tăng nhanh chóng tại Nhật, theo JNSA, là do lo ngại nguy cơ tấn công mạng, đặc biệt sau loạt vụ tấn công bằng các mã độc “tống tiền” như Petya hay WannaCry nhằm vào nhiều nước trên thế giới, gây hậu quả nghiêm trọng trong thời gian vừa qua.

… Việt Nam vẫn “thờ ơ”

“Các sự cố an ninh mạng quy mô lớn đang ngày càng phổ biến và trở thành mối quan ngại của cả người tiêu dùng, cũng như chính phủ của các quốc gia. Tuy nhiên, trước thực trạng này, nhiều doanh nghiệp trên thế giới, trong đó có Việt Nam, vẫn chưa đủ kiến thức và năng lực quản lý các rủi ro mới về an ninh mạng trong xã hội công nghệ số phức tạp hiện nay”, kết quả khảo sát Thực trạng an toàn thông tin toàn cầu do PwC vừa thực hiện nêu rõ.

Chia sẻ với Báo Đầu tư Chứng khoán, đại diện PwC cho biết, mặc dù nhận thức được mối nguy hại đến từ lỗ hổng an ninh mạng đang tăng cao, nhưng nhiều doanh nghiệp vẫn chưa có sự chuẩn bị để đối phó với rủi ro này.

“Kết quả khảo sát cho thấy, có tới 44% doanh nghiệp không có chiến lược tổng thể về an toàn thông tin; 48% không có chương trình đào tạo nâng cao nhận thức về an toàn thông tin cho nhân viên; 54% không có cơ chế đối phó với tấn công mạng…”, đại diện PwC cho hay.

Theo tìm hiểu của Báo Đầu tư Chứng khoán, tại thị trường Việt Nam hiện nay, mới chỉ có một số công ty bảo hiểm nước ngoài như AIG, QBE, Chubb… triển khai bảo hiểm an ninh mạng.

Phạm vi bảo hiểm của sản phẩm này bao gồm những thiệt hại về thông tin của khách hàng khi có sự cố an ninh mạng (hacker, virut…); chi phí thông báo vi phạm dữ liệu (khi có sự cố vi phạm dữ liệu, công ty sẽ trả các chi phí để thông báo cho khách hàng, chi phí pháp lý liên quan); chi phí sữa chữa, thay thế hệ thống công nghệ thông tin sau khi có sự cố an ninh mạng; gián đoạn kinh doanh do các vấn đề về an ninh mạng…

“Vì là sản phẩm khá đặc thù và mới được triển khai nên số đơn cấp ra còn rất nhỏ, toàn thị trường chỉ có vài chục đơn”, đại diện một doanh nghiệp đang triển khai sản phẩm bảo hiểm an ninh mạng cho biết.

“Tuy nhiên, chúng tôi không quá e ngại về điều này, bởi tỷ lệ các công ty tham gia sản phẩm bảo hiểm này còn thấp, nên thị trường còn rất tiềm năng. Thực tế, ngay tại các thị trường phát triển, doanh thu phí của sản phẩm bảo hiểm an ninh mạng cũng mới bắt đầu tăng trưởng trong những năm gần đây”, vị đại diện này chia sẻ.

Theo (ĐTCK)

VỊ TRÍ NGUY HIỂM NHẤT TRÊN XE Ô TÔ CON, BẠN ĐÃ BIẾT?

Ô tô con không còn là một phương tiện xa lạ với chúng ta. Sử dụng đã nhiều lần nhưng bạn có biết, đây mới là chỗ ngồi nguy hiểm nhất trên xe?

Trên xe ô tô con, vị trí nào an toàn nhất? Chúng ta thường nghe nói đó là ghế ngay sau tài xế và ghế phụ cạnh tài xế được cho là nguy hiểm nhất.

Tuy nhiên trên thực tế, giữa xe con 7 chỗ và xe con 5 chỗ đã có sự khác biệt rất lớn.

Rất nhiều người đều cho rằng chỗ ngồi ngay sau ghế của tài xế là vị trí an toàn nhất. Vì lẽ này nên chúng ta vẫn thường thấy rất nhiều các ông chủ lớn hay các nhân vật quan trọng đều chọn vị trí này khi ngồi ô tô.

Thế nhưng thực tế lại không phải vậy.

Theo trang ntdtv.com, trên xe ô tô con, an toàn nhất chính là vị trí của tài xế, bởi một khi lái xe xuất hiện bất cứ vấn đề gì, tính mạng của tất cả những người trên xe cũng không được đảm bảo. Các túi khí xung quanh ghế lái cũng luôn nhiều nhất.

Tương tự có người cho rằng, vị trí kém an toàn nhất trên xe ô tô chính là ghế lái phụ (cạnh ghế tài xế). Thực tế cũng không phải vậy.

Vị trí ở giữa của hàng ghế sau mới được cho là “chỗ ngồi của tử thần” (ghế số 3 như hình).

23319309_1467414723353820_2221252135640615260_n

Bởi lẽ một khi xảy ra va chạm, phía trước chỗ ngồi đó không có ghế chắn, bất cứ thứ gì cũng có thể lao thẳng vào mặt người ngồi ở vị trí này hoặc người ngồi ở vị trí này có thể bị bay ra ngoài.
Ngoài ra, trên rất nhiều xe con, vị trí giữa của hàng ghế sau không có gối tựa đầu nên không có lợi cho việc bảo vệ gáy và xương sống.

Ngoài vị trí giữa của hàng ghế sau, chỗ nào kém an toàn thứ hai trên xe? Câu trả lời vẫn không phải là ghế lái phụ mà là ghế ngay phía sau lái phụ.

Bởi lẽ vị trí này nằm bên phải của tài xế mà bên phải thường là bên có điểm mù lớn nhất, rất dễ xảy ra các sự cố như va chạm với xe khác.

Ngày nay, không ít người thích mua xe to, xe 7 chỗ trở thành lựa chọn hàng đồng của rất nhiều khách hàng bởi với diện tích rộng rãi, chỗ ngồi nhiều hơn, một chuyến có thể chở cả gia đình.

Nếu xét về tính an toàn của xe 7 chỗ thì ghế ngồi ở hàng thứ 3 là kém an toàn nhất.

Nguyên nhân là bởi trên thiết kế ghế ngồi của hàng ghế thứ 3, đây là vị trí có thể có hoặc có thể không, vì thế nên quanh hàng ghế này không có túi khí, không có đệm khí, không có gối, thậm chí không có ghế cố định chắc chắn (có thể tháo, gấp).

* * * Nếu trong quá trình lái xe, xuất hiện những tình huống này, cần hết sức chú ý:
– Nếu đèn phanh/hãm xe đột ngột sáng, nhiều khả năng má phanh của xe quá mỏng hoặc xuất hiện hiện tượng mất áp suất dầu vì thệ thống dẫn động bị rò hoặc mức dầu phanh quá thấp.
Những yếu tố này đều có thể gây ảnh hưởng đến hiệu quả của phanh, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao, cần lập tức dừng lại kiểm tra và có biện pháp xử lý thích hợp.

– Khi nhiệt độ nước làm mát trong xe quá cao, nó sẽ chỉ thị cho đèn tự động sáng.
Gặp tình huống nhiệt độ nước làm mát trong xe quá cao, lái xe cần dừng xe lại, nếu không, trong tình trạng nghiêm trọng, gioăng quy-lát làm nhiệm vụ đệm giữa nắp máy với thân máy sẽ bị thổi bay, dẫn đến hiện tượng nước và dẫu lẫn với nhau, gây hỏng động cơ.

– Đã đạp phanh chân nhưng cảm giác phanh không có tác dụng làm xe giảm tốc rõ rệt và đạp hết cỡ cũng không thể dừng xe trong một khoảng cách ngắn, tình huống này rất nguy hiểm, cần nhanh chóng xử trí để dừng xe theo cách an toàn nhất có thể bởi hệ thống phanh chắc chắn đã có vấn đề.

– Trong quá trình lái xe, nếu cảm thấy vô lăng đột nhiên trở nên nặng tay, khi chuyển đổi phương hướng có lực cản rõ rệt, sau khi đánh lái vô lăng không tự động trở về giữa, nhiều khả năng hệ thống trợ lực và dầu bôi trơn trợ lực gặp sự cố…

– Nếu ống xả nhả ra khói trắng, những lái xe lâu năm sẽ ngay lập tức hiểu rằng, bộ lọc khí trong xe đã bẩn và khí vào bên trong không đủ.
Những dấu hiệu trên đều báo trước cho chúng ta sự bất thường của xe trong quá trình lưu thông. Người điều khiển xe hãy thực sự chú ý để có biện pháp xử lý an toàn, phù hợp nhất.
(ST)

Bí kíp “đánh bay” thủy kích.

Thủy kích là ác mộng đối với nhiều chủ xe ô tô, đặc biệt với những người sống ở các thành phố lớn như Hà Nội, Tp. Hồ Chí Minh, Huế, Đà Nẵng…, nơi cứ mưa là ngập, mà đã ngập là “nước ập vào xe”. Trước khi chia sẻ những bí kíp hay để tránh “giặc nước”, chúng ta cùng xem lại khái niệm thủy kích và những hậu quả của nó với xế yêu.

mua-mua-di-xe-the-nao-de-khong-bi-thuy-kichcafeautovn1-1494931256

* Thủy kích là gì?
Thủy kích là hiện tượng nước tràn vào xe ô tô qua đường hút gió, làm chết máy đột ngột. Với điều kiện vận hành bình thường, các piston đang lao lên ép hỗn hợp khí nạp với tốc độ khoảng 1.000 vòng/phút. Tuy nhiên, khi nước tràn vào đường hút gió và chiếm chỗ của hỗn hợp khí nạp mà nước không chịu nén nên chính lực ép này đã tạo phản lực làm biến dạng các tay biên và piston. Khi tay biên cong quá sẽ bị gẫy, đoạn gẫy này sẽ chọc thủng thành động cơ, phá huỷ máy xe.

* Hậu quả của thủy kích?
Thủy kích thường gây ra hậu quả rất nặng nề do hư hỏng nằm ở động cơ – phần được ví như “trái tim của xe”. Chi phí sửa chữa trong trường hợp bị thủy kích thường rất lớn, thấp nhất là vài chục triệu đồng, cao hơn lên tới hàng trăm triệu. Đặc biệt với những siêu xe, chi phí khắc phục có thể lên đến cả tỷ đồng hoặc hơn thế nữa.

–> CÁC BÁC TÀI PHẢI LÀM SAO?

1/ Chủ động phòng ngừa bằng cách mua Bảo hiểm vật chất xe ô tô:
Theo nhiều chủ xe có kinh nghiệm thì cách phòng ngừa rủi ro hữu hiệu nhất là sở hữu gói Bảo hiểm vật chất xe cơ giới, bao gồm cả bảo hiểm thủy kích. Nhờ đó, chủ xe sẽ được bồi thường cho những thiệt hại vật chất xảy ra trong những tai nạn bất ngờ như đâm, va, lật đổ, thủy kích, bị mất cắp, mất cướp,…

2/ Những nguyên tắc cơ bản khi lái xe trong vùng ngập nước:
– Tháo lọc gió động cơ để lấy gió trực tiếp từ khoang động cơ vào vì đây là vị trí cao nhất, tránh lấy gió qua đường khí nạp theo xe vì đây là vị trí thấp hơn.
– Dưới 25 cm là mức nước an toàn, ở trên mức đó bạn không nên đi qua. Luôn chú ý khi có xe đi gần vì có thể xảy ra hiện tượng tạo sóng, làm nước dâng cao hơn.
– Khi đi qua vùng ngập, nên tắt nút AC (công tắc điều hòa), đi số 1, chạy đều ga ở mức độ vừa phải, giữ cho nổ tròn máy, lái bình tĩnh . Với xe số tự động, chuyển sang chế độ bán tự động và để ở số 1. Chú ý không nên đạp côn xe số sàn khi qua chỗ ngập nước để tránh trường hợp chết máy.
– Hạn chế tăng ga đột ngột vì sẽ khiến nước tràn qua lưới tản nhiệt, đổ vào ống hút. Ngoài ra, việc này cũng khiến hiện tượng thủy kích mạnh hơn, dẫn tới cong tay biên.
– Khi đã đi qua chỗ ngập, bạn cần bình tĩnh đi tiếp một đoạn, rà phanh để loại bớt nước trên đĩa phanh. Sau đó xuống kiểm tra lại động cơ, gầm xe.
– Khi đợi cứu hộ, chủ xe không nên mở cửa ngay khi xe bị chết máy mà cần chú ý tới mức nước. Nếu nước cao hơn phần thấp nhất của cửa ra vào, tuyệt đối không được mở cửa, vì sẽ làm nước bên ngoài tràn vào làm hư các hệ thống điện tử. Trong trường hợp này, bạn có thể ra vào bằng cửa sổ.
(St)

(Theo báo Pháp luật) Khung giờ ‘đen’ thường xuyên xảy ra tai nạn giao thông

Có tới 40% số vụ tai nạn giao thông (TNGT) xảy ra vào khoảng thời gian từ 18 giờ đến 24 giờ. Theo Cục CSGT, có nhiều nguyên nhân dẫn tới tình trạng này.

tai-nan-giao-thong-buoi-toi_bspy

Qua phân tích nguyên nhân, TNGT đường bộ chủ yếu xuất phát từ các lỗi vi phạm như đi không đúng làn đường, phần đường quy định, không chấp hành tín hiệu đèn giao thông, chạy quá tốc độ, sử dụng rượu bia,…

Trong khoảng thời gian từ 18 giờ đến 24 giờ, người điều khiển phương tiện bị tác động tâm lý muốn nhanh chóng trở về nhà.

Sự mệt mỏi, căng thẳng sau một ngày làm việc, sự chênh lệch về nhiệt độ, ánh sáng giữa ngày và đêm (đặc biệt đối với phương tiện vận tải hành khách, hàng hóa…).

Cục CSGT cho rằng cần phải nghiên cứu về yếu tố này trong việc xem xét việc điều khiển phương tiện của người lái xe chứ không chỉ ở tăng số lượng và thay người điều khiển phương tiện.

Cũng theo C67, mô tô và xe máy là loại phương tiện chủ yếu trong các vụ tai nạn khi chiếm tới 66,7%. Trong đó có rất nhiều mô tô, xe máy cũ hoặc không đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật và an toàn.

Hiện nay, số lượng mô tô, xe máy chiếm hơn 85% tổng số phương tiện giao thông đang hoạt động trong cả nước, do nhiều ưu điểm như cơ động, linh hoạt, phù hợp điều kiện kinh tế của đa phần người dân. Tuy nhiên, ý thức của một bộ phận người tham gia giao thông bằng phương tiện này còn chưa cao.

Tuyến đường thường xảy ra TNGT chủ yếu vẫn là quốc lộ (36%) và nội thị (34%). Đây là các tuyến đường có mật độ dân cư đông đúc, người và phương tiện tham gia giao thông đa dạng với mật độ cao, đặc điểm đường giao cắt nhiều, phương tiện lưu thông hỗn hợp dễ xảy ra va chạm, khá phức tạp trong bảo đảm TTATGT.

Đáng lo ngại, tỷ lệ thương vong TNGT chủ yếu đều trong độ tuổi lao động và có đến 85% số vụ TNGT nguyên nhân bắt nguồn từ nam giới, gây thiệt hại to lớn về người và tài sản. Điều này ảnh hưởng nghiêm trọng tới lực lượng lao động trụ côt của gia đình nói riêng và xã hội nói chung.

Theo C67, nguyên nhân của việc này là do người ở độ tuổi lao động một mặt thường xuyên tham gia giao thông phục vụ nhu cầu bản thân và công việc. Mặt khác, người tham gia giao thông ở lứa tuổi này thường có tâm lý chủ quan, thiếu ý thức chấp hành pháp luật bảo đảm TTATGT.

TUYẾN PHAN

(Theo Webbaohiem.net) Sửa quy định về xử phạt vi phạm trong kinh doanh bảo hiểm

Dự thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 98/2013/NĐ-CP ngày 28/8/2013 của Chính phủ quy định về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm, kinh doanh xổ số đang được Bộ Tài chính xây dựng. Việc sửa đổi, bổ sung nhằm tạo cơ sở pháp lý chung, áp dụng thống nhất công tác xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm; đồng thời, nâng cao chất lượng, hiệu quả của công tác quản lý nhà nước về xử lý vi phạm hành chính và quản lý, giám sát thị trường bảo hiểm.

luat-kinh-doanh-bao-hiem-696x408

Dự thảo Nghị định sửa đổi quy định xử phạt các hành vi liên quan đến việc không thực hiện đăng báo, công bố không đúng thời hạn, công bố không đúng về những nội dung thay đổi theo quy định của pháp luật; xử phạt các hành vi liên quan đến việc bổ nhiệm, phân công công việc và thực hiện nhiệm vụ đối với người quản trị điều hành doanh nghiệp như chuyên gia tính toán của doanh nghiệp bảo hiểm nhân thọ, doanh nghiệp bảo hiểm sức khỏe, chuyên gia tính toán dự phòng và khả năng thanh toán của doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ, doanh nghiệp tái bảo hiểm, chi nhánh nước ngoài, kiểm soát viên, trưởng ban kiểm toán nội bộ; giám đốc chi nhánh, trưởng văn phòng đại diện, giám đốc, phó giám đốc của chi nhánh nước ngoài.

Bên cạnh đó, dự thảo sửa đổi quy định hành vi vi phạm về giữ lại mức trách nhiệm tối đa trên mỗi rủi ro hoặc tổn thất riêng lẻ từ mức 5% lên 10% cho phù hợp với quy định tại Khoản 2 Điều 42 Nghị định số 73/2016/NĐ-CP.

Ngoài ra, dự thảo còn sửa đổi, bổ sung quy định về việc đăng ký quy tắc, điều khoản, biểu phí với Bộ Tài chính đối với các sản phẩm bảo hiểm thuộc nghiệp vụ bảo hiểm xe cơ giới trước khi triển khai và yêu cầu doanh nghiệp bảo hiểm tuân thủ đúng quy tắc, điều khoản, biểu phí đã đăng ký với Bộ Tài chính cho phù hợp với quy định tại Điểm a Khoản 4 và Khoản 6 Điều 39 Nghị định số 73/2016/NĐ-CP.

(Báo Dân Việt) Đang xảy ra độc quyền trong chính sách bảo hiểm cho “tàu cá 67″

Các ngân hàng thương mại cần mở rộng đối tượng cho vay và tiết giảm các thủ tục không cần thiết giúp ngư dân tiếp cận nguồn vốn dễ dàng hơn. Mảng bảo hiểm thân tàu, thuyền viên, ngư lưới cụ cũng cần có thêm doanh nghiệp tham gia để ngư dân có thêm sự lựa chọn…

Ngày 29.8 tới đây, Bộ NNPTNT, UBND TP.Đà Nẵng phối hợp với Báo NTNN/Dân Việt tổ chức Hội thảo “Sửa đổi Nghị định 67 – những vấn đề cần đặt ra”. Trên cơ sở nội dung này, Báo NTNN/Dân Việt đã có những trao đổi với ông Nguyễn Đình Khánh Vân- Phó Chủ tịch Thường trực Hội Nông dân TP.Đà Nẵng.

CẦN NGÂN HÀNG XÍCH LẠI GẦN VỚI NGƯ DÂN

Trong nội dung bài viết này, chúng tôi không đề cập tới những cái được, kết quả đã có mà tập trung chỉ ra những hạn chế, tồn tại và đóng góp các giải pháp, kiến nghị để xây dựng dự thảo Nghị định 67 mới.

image_dai_dien_gif150357081192547-dv--van-1--1-
Ông Nguyễn Đình Khánh Vân (bên phải) thăm tàu cá ngư dân sắp hạ thủy. Ảnh: Đình Thiên

Theo ông Nguyễn Đình Khánh Vân, chính sách tín dụng cho vay đóng tàu theo Nghị định 67 đã tạo động lực cho ngư dân tham gia đầu tư đóng mới tàu cá có công suất lớn, hiện đại, làm thay đổi nhận thức trong việc phát triển kinh tế biển. Tuy nhiên, dù ngân sách nhà nước đã ưu tiên bố trí để triển khai thực hiện các mục tiêu của Nghị định 67, nhưng không đủ đáp ứng nhu cầu, nguồn lực lớn về vốn tín dụng của ngư dân.

“Hiện các ngân hàng thương mại lo lắng không thu hồi được vốn, đặc biệt là đối với tàu vỏ thép, nên các ngân hàng chỉ xem xét để cho vay với số lượng hạn chế, thời gian, quy trình, thủ tục quá dài. Bên cạnh đó, trong điều kiện vay có ghi là các đối tượng đang hoạt động nghề cá có hiệu quả và có khả năng tài chính, nhưng lại không giải thích cụ thể thế nào là tàu cá có hoạt động hiệu quả nên gây khó khăn cho ngân hàng trong khâu thẩm định” – ông Vân nói.

Để giúp ngư dân dễ dàng tiếp cận nguồn vốn vay và chủ động hơn trong việc lập hồ sơ vay vốn, Phó Chủ tịch Thường trực Hội Nông dân TP.Đà Nẵng cho rằng, các ngân hàng cần tổ chức nhiều hơn nữa các buổi tiếp xúc giữa đại diện ngân hàng với ngư dân để tháo gỡ những khó khăn trong thủ tục, hồ sơ cho khách hàng, đồng thời phổ biến rõ hơn về chính sách tín dụng ưu đãi và những điều riêng biệt của ngân hàng đến với ngư dân.

Ngoài ra, theo ông Nguyễn Đình Khánh Vân, nhiều khoản vay của chủ tàu có nguy cơ bị chuyển sang nợ xấu và ngư dân sẽ không được hưởng hỗ trợ lãi suất của Nhà nước.

Có điều này là do, trong phương án trả nợ của một số chủ tàu, ngoài nguồn thu nhập từ khai thác hải sản còn được cơ cấu trả nợ từ nguồn hoàn thuế giá trị gia tăng và nguồn từ chính sách hỗ trợ nhiên liệu cho ngư dân tham gia khai thác, nuôi trồng hải sản tại các vùng biển xa của Nhà nước. Nhưng hiện nay, một số chủ tàu đã đến hạn trả nợ song việc thực hiện trả nợ như đã thống nhất trong hồ sơ tín dụng gặp khó khăn, nên các ngân hàng thương mại gặp khó khăn trong thu nợ.

CHÍNH SÁCH BẢO HIỂM CHƯA PHÙ HỢP

Ngoài chính sách tín dụng, các chính sách liên quan như mua bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm thuyền viên, bảo hiểm ngư lưới cụ… cũng còn nhiều bất cập, hạn chế, thậm chí có chính sách chỉ có lợi cho doanh nghiệp, ngư dân đối tượng chính lại chịu phần thiệt.

image_dai_dien_gif150357086285922-dv--hs3
Mỗi con tàu có mặt trên biển là góp phần gìn giữ, bảo vệ chủ quyền biển đảo. Ảnh: Đình Thiên

Theo ông Nguyễn Đình Khánh Vân, Điều 5, Nghị định 67 của Chính phủ quy định, Nhà nước sẽ hỗ trợ 90% kinh phí mua bảo hiểm thân tàu đối với tàu có công suất máy chính từ 400CV trở lên và 70% kinh phí mua bảo hiểm thân tàu có công suất máy từ 90 CV đến dưới 400 CV. Vì vậy rất ít chủ tàu cá tham gia mua bảo hiểm thân tàu, trang thiết bị, như lưới cụ đối với tàu có công suất từ 90CV đến dưới 400CV. Hiện nay, trong tổng số 355 tàu cá tham gia mua bảo hiểm thân tàu, trang thiết bị và ngư lưới cụ của năm 2015 và năm 2016 chỉ có 16 tàu cá có công suất từ 90CV đến dưới 400CV tham gia mua bảo hiểm.

Ngư dân thường dành phần lớn thời gian trên biển, tuy nhiên thủthanh toán, đền bù bảo hiểm cho ngư dân bị rủi ro gặp tai nạn rất rườm rà, nhiêu khê làm cho người được thanh toán bảo hiểm phải đi nhiều lần, mất thời gian, công sức ảnh hưởng đến việc khai thác hải sản.

Bên cạnh đó, theo ông Vân hiện nay công tác tiếp cận và liên lạc với chủ tàu vẫn còn khó khăn bởi chủ tàu đi biển dài ngày. Do đó, việc làm thủ tục, mua bảo hiểm tai nạn cho thuyền viên, bảo hiểm thân tàu, ngư lưới cụ trang thiết bị còn nhiều trở ngại, chưa kịp thời.

Đặc biệt, theo ông Vân: “Các điều khoản trong hợp đồng mua bán bảo hiểm chưa được quy định thống nhất và đa số đều có lợi cho Công ty Bảo hiểm, còn chủ tàu phải chịu phần thiệt hơn”.

MẠNH DẠN THAY ĐỔI, LOẠI BỎ HẠN CHẾ, TỒN TẠI

Thời gian vừa qua, việc thực hiện Nghị định 67 có nhiều sai phạm đáng tiếc. Trong đó việc hàng loạt tàu vỏ thép đóng theo Nghị định 67 đã buộc phải nằm bờ do máy tàu kém chất lượng, thép đóng tàu không đúng tiêu chuẩn…

Để tránh sai phạm đáng tiếc xảy ra như trong thời gian vừa qua, ông Nguyễn Đình Khánh Vân cho rằng, mấu chốt của việc này là phải ban hành quy định về tư vấn thiết kế và giám sát đóng mới hoặc nâng cấp tàu cá phù hợp với thực tiễn.

Bên cạnh đó, ông Vân cho rằng, chính sách bảo hiểm hiện nay đang thể hiện sự độc quyền, không có sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp nên ngư dân vẫn chưa thực sự được hưởng lợi. Cần phải mở rộng thêm các doanh nghiệp bảo hiểm để tạo sự cạnh tranh sản phẩm,ngư dân có thêm sự lựa chọn.

Ngoài ra, trong hợp đồng bảo biểm, cần phải mở rộng vùng biển tàu thuyền ngư dân được trả quyền lợi bảo hiểm (nếu xảy ra tai nạn), để khuyến khích ngư dân đánh bắt xa bờ và tham gia bảo vệ chủ quyền biển đảo.

Các công ty bảo hiểm nên thường xuyên tổ chức đối thoại với ngư dân để hướng dẫn, phổ biến về chính sách hỗ trợ, mua bảo hiểm và tháo gỡ những vướng mắc trong chi trả, bồi thường đối với ngư dân; đồng thời chi trả bồi thường kịp thời cho ngư dân khi gặp rủi ro trên biển” – ông Vân nói.
ĐÌNH THIÊN

(Báo VnExpress) Dân Mỹ chuộng mua bảo hiểm y tế trực tuyến

42% người Mỹ chọn mua bảo hiểm y tế trên mạng, theo khảo sát của công ty phần mềm y khoa Connecture.

160930-stock-3198-1502954688

Cuộc khảo sát do Connecture thực hiện trên 8.000 người Mỹ có bảo hiểm sức khỏe từ năm 2012 đến 2017. Kết quả cho thấy lượng người dùng chọn mua bảo hiểm y tế trực tuyến tăng từ 14% năm 2012 đến 42% trong năm nay.

Nghiên cứu cũng cho thấy người tiêu dùng ngày càng tự tin hơn về khả năng tự đánh giá về các chương trình y tế. Cụ thể 56% cho biết họ tự quyết định mua bảo hiểm y tế của mình và chỉ tham khảo một ít thông tin từ bạn bè hoặc không cần hỏi gì. Tỷ lệ này vào năm 2012 chỉ là 37%.

Số người Mỹ sử dụng các công cụ trực tuyến để mua bảo hiểm theo nhóm năm 2017 nhiều gấp bốn lần năm 2012, từ 9,5% lên 38%. Hiện tại ở các công ty có từ 500 nhân viên, 81% nhân sự đăng ký bảo hiểm y tế trực tuyến so với mức 52% tại những doanh nghiệp có quy mô nhỏ hơn.

Kết quả khảo sát chỉ ra rằng những người đăng ký trực tuyến sẽ tham gia vào tiến trình quyết định mua bảo hiểm nhiều hơn so với những ai đăng ký theo phương thức thông thường. Họ cũng quan tâm nhiều hơn đến các lợi ích liên quan như bảo hiểm nha khoa, nhãn khoa hay bảo hiểm nhân thọ.

Phần lớn người lao động không quá chú trọng đến các lựa chọn bảo hiểm mà công ty mua cho mình. Gần 60% người lao động dành không quá một giờ để nghiên cứu và chọn mua bảo hiểm y tế. Khoảng 50% không rõ mình sẽ trả mức phí hàng tháng như thế nào.

MINH TRÍ

(Báo Pháp luật) Công ty bảo hiểm phải trả cho khách hàng hơn 2 tỉ

(PL)- Tòa tuyên buộc công ty bảo hiểm phải bồi thường hơn 2 tỉ đồng trong một vụ tai nạn giao thông.

Ngày 26-3-2015, Công ty Đầu tư xây dựng kinh doanh dịch vụ A. tham gia một hợp đồng bảo hiểm ba bên gồm công ty là người được bảo hiểm, Công ty Bảo hiểm P. là người bảo hiểm và một ngân hàng là người thụ hưởng. Hợp đồng có hiệu lực một năm, đối tượng bảo hiểm là một xe đầu kéo hiệu Daewoo.
Khoảng 1 giờ ngày 13-8-2015, xe đầu kéo xảy ra tai nạn giao thông làm tài xế K. tử vong, xe đầu kéo bị hư hỏng đến 80%, không còn giá trị sử dụng.

Sau tai nạn, phía bảo hiểm từ chối bồi thường nên Công ty A. khởi kiện, yêu cầu công ty bảo hiểm phải thanh toán 1,7 tỉ đồng cùng tiền lãi phát sinh từ ngày xảy ra tai nạn đến ngày xét xử sơ thẩm, tổng cộng hơn 2 tỉ đồng.

Phía bị đơn là Công ty Bảo hiểm P. cho rằng nguyên đơn đã vi phạm điều khoản từ chối bảo hiểm là tài xế sử dụng giấy phép lái xe (GPLX) không hợp lệ. Chứng cứ là biên bản hiện trường tai nạn có một GPLX của tài xế K. do Sở GTVT TP.HCM cấp. Kết quả xác minh thì Sở cho biết không quản lý GPLX này.

thua-kien_ICEY_thumb

Sau đó, Công ty A. có cung cấp cho CSGT một GPLX khác của ông K. do Sở GTVT tỉnh Nghệ An cấp. Tuy nhiên, giấy này được cấp lại sau ngày xảy ra tai nạn là không phù hợp.

Xử sơ thẩm vào tháng 4-2017, TAND quận Bình Thạnh, TP.HCM nhận định: Trước ngày xảy ra tai nạn, tài xế K. đã có GPLX do Sở GTVT tỉnh Nghệ An cấp nhưng bị thất lạc. Ngày 25-6-2015, tài xế K. đã có đơn đề nghị cấp lại nên GPLX mới của tài xế K. được cấp lại sau ngày xảy ra tai nạn là hợp lệ.

Cạnh đó, hồ sơ vụ án còn có các chứng cứ như GPLX của tài xế K. có trên trang thông tin của Bộ GTVT; hồ sơ học, sát hạch lái xe, đổi, cấp GPLX của tài xế K. Từ đó có đủ cơ sở chứng minh tài xế K. có GPLX hợp lệ.

Theo HĐXX, cách hiểu của bị đơn là không phù hợp vì khi điều khiển xe không nhất thiết phải mang theo GPLX trong người. Khi sự việc xảy ra, cần chứng minh thì đương sự có thể chứng minh, xuất trình sau.

Từ đó tòa quyết định chấp nhận toàn bộ yêu cầu khởi kiện của nguyên đơn. Phía bị đơn kháng cáo.

Ngày 16-8 vừa qua, TAND TP.HCM xử phúc thẩm đã bác kháng cáo của bị đơn. Theo HĐXX, phía công ty bảo hiểm căn cứ vào biên bản hiện trường của CSGT có một GPLX của tài xế K. không hợp lệ để từ chối bồi thường là không có cơ sở. Vì giấy này là do CSGT thu thập được tại hiện trường tai nạn, không phải do tài xế xuất trình. Sau tai nạn, Công ty A. đã xuất trình được GPLX hợp lệ của tài xế K. thì phía bảo hiểm có nghĩa vụ phải bồi thường.
LỆ TRINH